Scali ferroviari. Questa per Milano è la volta buona

 

Volentieri vi anticipo la relazione introduttiva di Pierfrancesco Maran, assessore a Urbanistica, Verde e Agricoltura alla discussione in Consiglio comunale sul futuro degli scali ferroviari.

di Pierfrancesco Maran

Sono decenni che la città discute del futuro degli scali ferroviari, un dibattito iniziato quando Sindaco era ancora Carlo Tognoli e gli scali di cui parliamo ancora parzialmente funzionanti.

E’ stato un confronto lungo, che si è molto intensificato nell’ultimo decennio e che ha visto un quantitativo di incontri, iniziative, proposte, dibattiti crescente con il climax degli ultimi 6 mesi.

Stiamo parlando di 1.250mila metri quadri, di proprietà di Ferrovie dello Stato come ben chiarito nella legge del 1985. Aree che rappresentano una cesura tra centro e periferie, una grande opportunità per restituire a funzioni utili terreni consumati dall’uso ferroviario e che necessitano di bonifiche.

E’ stato un percorso anche amministrativamente travagliato. Conosciamo bene gli esiti della discussione del 2015 e la rigenerazione degli scali è stato uno degli elementi centrali della campagna elettorale delle amministrative del 2016.

Anche per questo abbiamo dato vita a un percorso politicamente innovativo rispetto all’urbanistica che ha visto il Consiglio comunale protagonista pieno, come mai si era visto in precedenza, della sua funzione di indirizzo nelle scelte della città.

Attraverso un lungo ed intenso percorso di commissioni tra settembre e novembre 2016 il Consiglio ha votato, senza voti contrari, una delibera di indirizzo che mi ha dato un mandato chiaro sulle modalità, sugli obiettivi, sui tempi del confronto con Ferrovie dello Stato e Regione Lombardia per portare in aula l’Accordo di Programma.

Partendo dalle versioni precedenti degli accordi il Consiglio ha ben specificato quali erano i punti su cui si intendevano raggiungere obiettivi rilevanti e migliorativi e oggi ho il piacere di portare in aula una proposta che indubbiamente ha fatto proprie quelle richieste, abbiamo la possibilità di ratificare un accordo che dà un indirizzo chiaro allo sviluppo della città dei prossimi 15 anni. Non stiamo solo votando la Milano del 2030, abbiamo all’interno anche informazioni chiare sugli steps intermedi, dagli usi temporanei, ai concorsi, alle priorità di intervento tra gli scali.

E’ un accordo che arriva in un momento preciso della storia di Milano. La città negli ultimi 5 anni ha visto una fase di crescita costante sotto ogni parametro, certamente anche connessa all’Expo 2015.

Dal 2008 la popolazione è cresciuta di 75mila unità secondo i dati Istat, tutte le stime sia quelle comunali, sia quelle di istituti privati concordano che questa crescita proseguirà nei prossimi anni, consolidandosi in particolare nella fascia anagrafica tra i 20 e i 40 anni.

Dal 2005 al 2015 ad esempio la popolazione universitaria è passata da 147mila a 171mila, una crescita di circa il 15%. Solo nell’ultimo triennio i turisti sono aumentati del 12% e l’occupazione del 5%.

E’ il momento di Milano, che si sta sempre più affermando come una delle città guida d’Europa. Questo non deve omettere e nascondere i punti critici su cui dobbiamo continuare a lavorare: la qualità delle periferie, non solo l’incremento dell’occupazione ma una crescita dei salari, la qualità degli spazi pubblici e del verde, la sfida all’inquinamento che attanaglia la pianura padana, la crescita delle infrastrutture di trasporto pubblico di connessione nella città metropolitana, l’attenzione a giovani e classe media, la necessità di garantire una giusta coesione sociale in una fase mondiale di incertezze e paure.

A tal fine ci siamo posti 5 grandi obiettivi attraverso gli scali ferroviari, che nella seconda parte dell’intervento dettaglierò.

  1. Il riuso degli scali come politica urbanistica ecologica, immaginando il verde come una vera e propria green infrastracture, non solo pensando ai grandi parchi negli scali ma alle connessioni col verde esistente e la diffusione del verde attraverso il sedime dei binari. E’ la prima volta che il verde è il perno di una trasformazione così rilevante a Milano.
  2. Integrare e connettere attraverso il ferro. La circle line, un percorso di 32km in città che ha valenza metropolitana, mette in rete le 5 linee metro, densifica le stazioni in città.
  3. Gli scali come ambiti dell’innovazione sociale e delle nuove economie. Devono essere luoghi dove si creano posti di lavoro, occupazione. Il ritorno dell’artigianato e della manifattura oltre agli spazi per uffici, il dialogo con le vocazioni dei quartieri limitrofi. La relazione fondamentale col sistema universitario.
  4. Gli scali come coesione sociale. Eliminare barriere fisiche invalicabili tra centro e perifieria. Pensate a come cambierà anche solo muoversi a piedi: dall’alzaia naviglio grande alla stazione di san critoforo anziché 26 minuti mettercene 3.

Da Lancetti a Cenisio anziché 35 minuti, 16.

Lambrate e Greco che puntano sui giovani. Il 70% dell’edilizia convenzionata e sociale negli scali economicamente più attrattivi per creare dei quartieri nuovi dove siano presenti tutte le classi sociali e ricordare che questa città rimette al centro anche la classe media, spesso dimenticata tra chi ha successo economico smisurato e le difficoltà estreme.

  1. Regole chiare per lo sviluppo, per i concorsi, per la partecipazione. E’ sostanzialmente la prima volta che in Italia si prevedono concorsi pubblici aperti su due livelli per la progettazione urbanistica di luoghi così complessi. Gare pubbliche in tempi certi, 6 mesi per Farini, obbligo di uso della delibera di partecipazione ai processi urbanistici in vigore e di eventuali suoi aggiornamenti per i piani attuativi r i masterplan. Questo a seguito di un processo che in 6 mesi ha comunque coinvolto 60mila cittadini attraverso 20 sedute pubbliche di Commissione, 19 incontri nei municipi, 6 riunioni del tavolo tecnico, 4 incontri promossi con l’ordine degli architetti, un workshop organizzato dalla proprietà delle aree in collaborazione col Comune, oltre a una lunga serie di iniziative di comitati ed associazioni, partiti e movimenti politici.


Lo scalo di Porta romana in un rendering del progetto “Fiume verde” dello Studio Sba di Stefano Boeri.

Vado con ordine ad illustrare gli elementi qualificanti dell’accordo di programma, che sono stati approfonditi in diverse commissioni.

  1. Chi aderisce all’accordo

L’accordo vede l’adesione del Comune di Milano, di Regione Lombardia, di tre società delle Ferrovie dello Stato (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. Rete Ferroviaria Italiana, FS Sistemi Urbani Srl) del Fondo Olimpia – Savills Investment S.p.A.

Si tratta di un documento di accordo con 68 documenti allegati

  1. Quali sono gli elementi chiave dell’accordo?

Partiamo dal titolo dell’accordo: Accordo di Programma (AdP) per la trasformazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse e in dismissione in correlazione con il potenziamento del sistema ferroviario in ambito milanese: Farini, Romana, Porta Genova, Lambrate, GrecoBreda, Rogoredo, San Cristoforo.

Significa mettere sin dalla prima riga in correlazione il recupero di queste aree con il reinvestimento di risorse nella mobilità ferroviaria locale. Ci ritorneremo ma questo è il senso profondo di un accordo di grande interesse pubblico. Rigenerazione urbana e servizi di trasporto.

 

Del 1.250mila metri quadri dell’accordo, circa 200mila rimarranno anche nei prossimi anni a servizi ferroviari. 

E’ previsto l’edificabilità massima di 674.460 m2 di superficie lorda di pavimento totale, che significa un indice medio di 0.65 m2/m2. Nelle prime commissioni abbiamo studiato e analizzato casi esteri di recupero degli scali, la maggior parte di essi attuano un indice tra lo 0.8 e l’1, superiore al nostro. 

La nostra scelta è stata quella di preservare ampie quote di verde nei nostri scali con un indice più basso che va a salire laddove ci troviamo nei punti meglio serviti dal trasporto pubblico e scende dove le connessioni son più deboli.

Il verde. La quota minima di verde e spazi pubblici è del 65% della superficie in trasformazione, quindi escluse le aree che restano a binari. Di questa quota non fanno parte le strade che solitamente negli accordi vengono invece incluse. 

Non è solo una percentuale. Questo si porta dietro il grande parco allo scalo Farini, che sarà il terzo di Milano. L’oasi naturalistica a San Cristoforo dove non sono previste edificazioni. Dagli scali nasceranno 3 dei 15 parchi più grandi di Milano (Farini, S.Cristoforo, Romana). In nessuno scalo la superficie verde sarà inferiore al 50%.

Vengono identificati circa 200mila m2 intorno alle rotaie che saranno destinate a connessioni ecologiche secondo progetti come quello studiato negli anni scorsi da Comune, Ferrovie e WWF denominato rotaie verdi.

E’ uno dei temi emersi con forza durante il dibattito pubblico: non solo verde negli scali, usiamo l’intorno della circle line per creare queste connessioni diffuse sul territorio, legando i 7 scali tra di loro, con gli altri parchi, col parco agricolo sud. Si va avanti con gli studi di fattibilità ma nell’accordo son indicate anche le risorse per realizzarli. Viene confermata la ciclovia di Chiaravalle lungo i binari dismessi.

 

Andiamo alle volumetrie. Ci siamo posti a novembre in delibera il tema di un giusto mix funzionale. Fatte 100 le volumetrie il 32% sarà quindi ad uso non residenziale (col picco del 70% a Porta Genova). Sono vietati centri commerciali, ovviamente ci saranno uffici, manifattura, negozi, artigianato, logistica innovativa che sono invece le destinazioni auspicate.

Almeno il 30% delle volumetrie è ad edilizia residenziale a canone sociale e convenzionato. Dalle quote di edilizia sociale per le fasce più deboli fino a una convenzionata ordinaria rivolta prevalentemente alla classe media. 

Una novità è che il 70% di questa quota si trova non in periferia ma a Romana, Farini e Genova. 

Il 40% del convenzionato è certamente destinata all’affitto, perchè uno degli obiettivi complessivi della città è incrementare la quota di abitazioni in affitto.

Riassumendo quindi fatti 100 i 674.460 m2 che sono il massimo edificabile: il 32% almeno non è residenziale. Il 30% almeno è edilizia convenzionata, il 38% massimo è residenza libera.

Andiamo sul nodo ferroviario. La Circle Line. Nell’accordo c’è il finanziamento di uno studio di fattibilità che confermerà le varie necessità nonché le modalità di erogazione del servizio. Specie questo è un punto giustamente richiamato da Regione perché certo serve l’infrastruttura, certo servono le stazioni, ma poi va chiarito quanto costa il servizio a carico di Regione e dobbiamo avere ben chiare le modalità di crescita progressiva del servizio.

Perché con la Circle Line si vuole progressivamente arrivare a un servizio comparabile con la metropolitana.

Dentro l’accordo ci sono 97 milioni destinati alle stazioni. Vengono finanziate 4 nuove stazioni (Tibaldi, Romana, Dergano e Stephenson), ammodernate e migliorata l’accessibilità di Romolo, Greco e San Cristoforo.

C’è l’obbligo di Ferrovie a realizzare i necessari interventi di mitigazione acustica lungo la tratta sud. Interventi da approvare da parte di Regione con il parere del Comune di Milano e che sono vincolanti per l’alienazione dello scalo di Porta Genova. La cifra, stabilita dallo studio ambientale, si aggiungerà ai 97 milioni.

Di questi 97 milioni, 50 vengono dalle plusvalenze della vendita delle aree. Ad essi si potranno aggiungere il 50% delle plusvalenze ulteriori rispetto ai primi 50 milioni. Qualora le plusvalenze fossero inferiori in ogni caso le Ferrovie si impegnano a realizzare tutti gli interventi elencati nei 97milioni secondo il cronoprogramma.

Vi sono 81 milioni di extraoneri, contiamo che la stima di oneri prodotti da quelle volumetrie è di 133. Questi extraoneri, rispetto alle ipotesi passate, son stati distribuiti diversamente. Meno a Farini, dove il Pums prevede minori infrastrutture rispetto al passato, di più a sud, Romana e Genova dove vogliamo che vadano a finanziare anche le connessioni ecologiche di cui abbiamo parlato prima. Quindi 46 milioni su Farini, 30 su Romana, 5 su Genova. 

Poi vi sono alcuni elementi normativi nuovi ed importanti. 

Si è parlato di usi temporanei. Quindi le aree potranno essere oggetto di gare triennali per la gestione, solo dopo la stipula di una convenzione col Comune che definirà gli obiettivi di servizi pubblici, di connessione, la tutela delle richieste dei municipi.

I concorsi di progettazione per i masterplan, per i grandi parchi ,per gli edifici pubblici. Da fare aperti, su due fasi, in tempi certi. Se davvero si fa il masterplan di Farini con una procedura simile in 6 mesi cade l’alibi per cui oggi nessun operatore privato ha piacere di fare gare pubbliche sulla progettazione.

L’uso della delibera di giunta del 2016 sulla partecipazione per i masterplan e piani attuativi.

L’accordo è accompagnato da numerosi documenti che recepiscono anche le indicazioni pervenute dai municipi, spesso rivolte soprattutto alla fase attuativa. 

Vi è un documento di visione strategica, redatto dagli uffici comunali in collaborazione col Politecnico, che indica con chiarezza quali sono gli obiettivi di questa rigenerazione e le funzioni dei singoli scali. Segno di come il processo di questi mesi ha portato con forza alla maturazione della visione pubblica su questi luoghi.

 

E questi quartieri devono rappresentare l’idea di città del futuro. Quando nella delibera di indirizzo si parlava di quartieri car free, di edifici a emissioni zero e a basso impatto ambientale, della necessità di mantenere viva la socialità ai piedi degli edifici, lo spazio pubblico e il verde come elemento centrale del cambiamento. Quando ci diciamo che questi quartieri non dovranno mai essere isole ed enclavi nuove nella città, ma si devono integrare con i quartieri limitrofi, aiutare a risolvere alcune difficoltà e mancanze che vi sono in quelle zone. Quando diciamo che vogliamo concorsi veri e  competitivi  per i masterplan e i parchi lo facciamo perché vogliamo dimostrare che questi luoghi accompagnano Milano nel futuro, con la stessa forza che hanno avuto Garibaldi Repubblica e City Life in questo decennio, ma con obiettivi diversi.

 

Concludo. Viviamo in un’epoca storica dove spesso, in Italia e non solo, si rinuncia ai progetti per paura. Si rinuncia alle grandi trasformazioni, ad opere importanti, ad eventi internazionali. Paure legittime circa le speculazioni, la corruzione, il fatto che a volte le cose restano incomplete e paure spesso strumentali che si basano sulla ricerca di un facile consenso nel dire di no, nella ricerca di un optimum non raggiungibile.

 

Ci è stato detto che dovevamo ricomprare le aree, ci è stato detto in quest’aula. L’esproprio ol’acquisto con risorse comunali possono essere di certo una posizione politica ma non sono la nostra.

E’ invece il primo grande piano che mette in relazione sviluppo urbanistico e trasporto pubblico. E non solo con previsioni sulla carta, ma finanziando gli interventi di interesse pubblico con precisi impegni e tempi certi.

Pensiamo che aver garantito ampie quote di verde (65% più 200mila metri fuori dagli scali), aver definito come obiettivo strategico  di Comune, Regione e Ferrovie la circle line con 97 milioni di finanziamento, vincolare il 30% delle volumetrie a convenzionata più le altre cose dette rappresentino un punto di compromesso alto che dà identità alla città metropolitana di Milano del 2030. 

97 milioni di circle line, 81 milioni di extraoneri oltre alle risorse naturalmente dovute come oneri sono quote importanti che possono contribuire a far crescere la nostra città.

 

Con gli scali ferroviari Milano avvicina centro e periferie, creiamo 3 dei primi 15 parchi della città, con la circle line crea connessioni nella città metropolitana, con i concorsi pubblici vedremo confrontarsi a Milano il meglio dell’architettura milanese ed internazionale, a giovani e classe media diciamo Milano è la vostra città, si torna a costruire alloggi di edilizia sociale.

Sicuramente nella vita è possibile fare di più e meglio, ma questo è un accordo buono, molto buono che dice a tutti che questa è la Milano che crede nel suo futuro, che non ha paura, che si mette in gioco e prova a darsi una nuova identità fatta di verde pubblico, di infrastrutture di trasporto pubblico di nuovi posti di lavoro.

Un rendering dello scalo ferroviario dismesso di Greco nel progetto di riqualificazione del Team EMBT, guidato da Benedetta Tagliabue.

 

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