Qui siamo a Shangai

Vi aspetto sabato 5 settembre alla festa de l’Unità in sala Dibattiti per parlare di mobilità urbana nella Città Metropolitana. Intanto vi propongo questa analisi sempre di attualità di Pietro Spirito esperto di Economia dei Trasporti che fa il punto tra l’altro su una delle sfide maggiormente critiche che devono affrontare le città nel mondo: la dipendenza dello sviluppo urbano dalle automobili. Argomento che ci riguarda molto da vicino e sul quale è necessario intervenire al più presto, e sabato vedremo insieme cosa si può fare e come si può interagire. Perché come sottolinea Pietro Spirito, ” nella prospettiva dei prossimi decenni, si rischia uno sviluppo esponenziale della motorizzazione di massa nei Paesi di nuova industrializzazione con numeri potenzialmente devastanti per l’equilibrio sostenibile del pianeta: i tassi di motorizzazione in India ed in Cina viaggiano al ritmo di crescita del 20 per cento all’anno, ed al 2050 si stima che solo in Cina circoleranno oltre 900 milioni di veicoli, vale a dire più della somma totale di tutti i veicoli che circolano nel mondo oggi.”. Buona lettura

Disegno urbano e pianificazione della mobilità: una sfida congiunta per il futuro delle città

di Pietro Spirito

L’integrazione tra trasporto pubblico ed uso del territorio è una delle iniziative strategiche più rilevanti per sviluppare un futuro sostenibile nelle aree metropolitane. Lo sostiene il recente rapporto della Banca Mondiale, “Transforming cities with transit. Transit and land-use integration for sustainable urban development”. Per raggiungere questa integrazione servono tre ingredienti: una visione strategica sul futuro della città, un tessuto istituzionale “abilitante” e modelli finanziari sostenibili.

Una delle sfide maggiormente critiche che devono affrontare le città nel mondo è la dipendenza dello sviluppo urbano dalle automobili. Tale strategia di crescita, che pure ha generato meccanismi rilevanti per la diffusione del benessere, ha condotto alla diffusione di spazi urbani su territori estesi, rendendo difficile, se non impossibile, la ricorsa competitiva del trasporto collettivo, che non si è rivelato in grado di soddisfare la struttura di una domanda di mobilità che presentava sempre meno, se non nelle zone più centrali, quelle economie di scala adeguate a rendere sostenibile il modello di offerta, con una coerente qualità del servizio offerto, in termini di frequenza e di tempo di attraversamento del viaggio da origine a destinazione.

Nella prospettiva dei prossimi decenni, si rischia uno sviluppo esponenziale della motorizzazione di massa nei Paesi di nuova industrializzazione con numeri potenzialmente devastanti per l’equilibrio sostenibile del pianeta: i tassi di motorizzazione in India ed in Cina viaggiano al ritmo di crescita del 20 per cento all’anno, ed al 2050 si stima che solo in Cina circoleranno oltre 900 milioni di veicoli, vale a dire più della somma totale di tutti i veicoli che circolano nel mondo oggi.

Serve quindi delineare altri modelli di sviluppo urbano, orientati verso la sostenibilità, la tutela dell’ambiente, la crescita economica e la qualità della vita per i cittadini. Già oggi la soglia della sostenibilità si sta raggiungendo: basti pensare che, secondo uno studio di IBM, a Mosca più del 45% dei cittadini trascorre oltre 3 ore medie al giorno nel traffico.

Rendere reversibile la dipendenza dalle automobili nelle città non è facile. Servono strategie differenziate, a seconda delle dimensioni urbane e delle funzioni metropolitane che le città intendono costruire e gestire.
In particolare per le città di media dimensione (sino a mezzo milione di abitanti), la Banca Mondiale sottolinea la rilevanza di progetti per trasporti veloci di superficie (Bus Rapid Transit, BRT), che, non richiedendo investimenti infrastrutturali molto impegnativi per le finanze pubbliche, consentono di migliorare la qualità nella offerta di servizi collettivi per la mobilità urbana. Nel corso dell’ultimo decennio più di 130 sistemi BRT sono stati messi in esercizio nel mondo.

Tutte le esperienze migliori nella integrazione tra mobilità collettiva ed uso del territorio sono partite da una specifica visione dell’utilizzo degli spazi urbani, una visione che ha guidato gli investimenti nei sistemi di trasporto, e non viceversa. Misure di gestione della domanda di mobilità, inclusa l’introduzione di sistemi di congestion charge e la promozione di modi di trasporto non motorizzato, si sono rilevati di estrema importanza per il successo di queste politiche.

I casi di successo, che si sono determinati ad Hong Kong, Seul, Singapore, Copenhagen, Stoccolma, Tokyo, dimostrano che una chiave determinante sta nella “cattura del valore” creato dalla costruzione di nuove infrastrutture e di nuovi servizi di trasporto, indispensabile non solo per costruire meccanismi finanziari sostenibili, ma anche per realizzare politiche urbane sostenibili, attente alla qualità della vita ed alla competitività del territorio.

Mentre nelle esperienze negative, di cui abbiamo molte tracce anche recenti nel nostro Paese, il surplus di valore immobiliare determinato dalla costruzione di sistemi di trasporto di massa viene lasciato alla speculazione fondiaria ed al mercato, nei casi di successo gli investimenti per la mobilità hanno non solo guidato le scelte di urbanizzazione futura, ma hanno generato una diretta connessione tra costi infrastrutturali e plusvalore della rendita immobiliare, che è essenzialmente servita a pagare in parte i costi dei progetti di mobilità, ed in parte a rendere sostenibile nel tempo anche la gestione dei servizi di trasporto collettivo.

Nella scala della pianificazione metropolitana, i diversi livelli di governo coinvolti richiedono un coordinamento molto stretto tra pianificazione urbanistica, investimenti infrastrutturali e servizi urbani.
Andare in questa direzione significa cambiare la cultura sinora dominante. I dipartimenti dei trasporti spesso hanno scarsa conoscenza della pianificazione urbanistica, mentre i pianificatori urbani hanno scarsa conoscenza dei sistemi di trasporto e della regolazione della domanda di mobilità: il dialogo tra queste due componenti essenziali diventa, anche per queste ragioni, difficile, e l’integrazione necessaria trova ostacoli spesso insormontabili, all’interno dei quali si incunea la speculazione fondiaria.

Il disegno urbano condiziona in modo decisivo la possibilità stessa di articolare un virtuoso meccanismo di interazione tra uso del territorio e politiche della mobilità. Il trasporto collettivo richiede addensamenti di domanda nella rete dei punti di origine e di destinazione principali.

Per questa ragione le città devono promuovere densità lungo i corridoi serviti dal trasporto collettivo per assicurare quella massa critica necessaria per determinare efficienza e produttività del trasporto pubblico. Serve quindi promuovere, lungo i principali corridoi, una crescita verticale, più che una espansione orizzontale, del costruito, per determinare una struttura compatta di città.

Metropoli più dense sono anche metropoli più giuste, garantendo alti livelli di accessibilità a tutti, indipendentemente dal reddito. Ma la densità è solo una delle dimensioni dell’ambiente costruito che influenzano le scelte di viaggio. Altre variabili influenti sono la diversità delle funzioni, il design urbano, l’accessibilità delle destinazioni, e la distanza tra casa e sistema di mobilità collettiva.

In questo scenario, i diversi modi di trasporto collettivo (ferrovie regionali, metropolitane, tram, bus) devono necessariamente essere integrati in un sistema unitario di offerta, garantendo elevata qualità delle interconnessioni, ed essendo anche sostenute da politiche per la mobilità e per l’urbanistica coerenti: accessibilità ai nodi delle stazioni, sviluppo di corsie preferenziali, regolazione della motorizzazione mediante misure di road pricing, sviluppo di infrastrutture per la pedonalizzazione e la mobilità “dolce” sono tutte componenti determinanti, secondo la Banca Mondiale, per accompagnare un graduale mutamento nelle preferenze di mobilità dal trasporto individuale motorizzazione alla mobilità collettiva sostenibile.
Tuttavia, tra il dire ed il fare c’è di mezzo il mare. Una revisione nel portafoglio di progetti di trasporto urbano della Banca Mondiale tra il 1999 d il 2009 ha verificato che solo 2 dei 55 progetti realizzati nel decennio avevano affrontato in modo efficace, nella fase di realizzazione, il legame tra trasporti e territorio, tra mobilità sostenibile e sviluppo urbanistico.

Nel caso italiano, se mai si realizzasse una revisione dei progetti realizzati, o di quelli in portafoglio, nei sistemi di mobilità collettiva, non è improbabile che si potrebbe verificare una quasi perfetta corrispondenza tra interessi immobiliari dei costruttori e sistema delle scelte infrastrutturali per i servizi di trasporto, in una sorta di inversione logica delle priorità, che spesso caratterizza gli “spread” dell’economia reale, di cui non ci occupiamo mai.

Fonte: L’ HUFFINGTON POST

3 settembre 2015